明星L4卡车被曝停摆:清华编程天才合伙,创办仅19个月
擎天智卡,不行了
(资料图片仅供参考)
编者按:本文来自微信公众号 智能车参考(ID:AI4Auto),贾浩楠,创业邦经授权转载
自动驾驶江湖,又一记重磅炸弹落下。
国内明星自动驾驶卡车创业公司擎天智卡,正在曝出一系列凛冽新进展:
两位联创分道扬镳,员工已经悉数离职,公司现金流难以为继,实体面临清盘。
这家从小马智行分流出的创业公司,从注册到现在传出正在清盘,仅仅19个月。
擎天智卡的故事原本很精彩:编程天才、出自明星独角兽、刚启动就获得知名投资方押注投资、其后又遭遇前东家的商业泄密官司……但现在,一系列搅动江湖的故事,在这个酷热的盛夏,寂寥地落下帷幕。
擎天智卡,正在倒下。
擎天智卡,发生了什么?智能车参考从多个渠道获悉,擎天智卡已经接近停摆,员工已经悉数遣散,实体正面临清盘。
而之前两位从小马智行离职的核心联合创始人:潘震皓、孙又晗,更早之前已经分道扬镳。
从擎天智卡的官网上,目前没有看出任何变化。公司发展历程标记停留在今年1月,擎天智卡和苇渡科技达成合作。
另外,擎天智卡的工商资料目前也没有出现变更情况,经营状态依然为“存续”。
但当我们就清盘注销消息向擎天智卡发函询问时,已经得不到任何回复。
还有知情人士称,擎天的自动驾驶卡车业务难以为继,创始人潘震皓把目光投向了机器人——而合伙人孙又晗,则另有选择,两人的创业关系在更早之前,也已经变得微妙。
总之,擎天智卡,已经接近停摆。
从钱的层面来看,这种停摆也显得没那么意外。擎天智卡只有一次公开融资信息,即去年1月公布的天使轮融资,近千万美元。
不到一千万美元的资金,的确不算多,尤其是对于自动驾驶公司来说。对比擎天智卡源流的小马智行,2016年的天使轮就拿到了9000万美元。
在公开资料中,擎天智卡被划为小微企业,最近一次公布公司规模为“近50人”,其中研发人员占比87%。每月研发人员薪资支出至少也得100-200万人民币左右。
而同时,伴随公司规模扩张、官司纠纷、产品测试等等花钱的项目,每月擎天智卡的支出亏损只会更多。
一般来说,自动驾驶公司从天使轮到A轮融资,发展快的间隔一年左右,慢的也不过两年。
从这个角度讲,擎天智卡在资本支持上,可能也到了需要重新找投资的阶段。
但截止目前,并没有任何进展传出。而放眼整个自动驾驶江湖,这一年多来,几乎没有什么暖风和暖流。更何况是L4、卡车……
擎天智卡官方主动公开信息,最近的一次,停留在6月9日:
声明所述之事,正是去年闹得沸沸扬扬的“商业窃密”一案。
今年4月消息曝出擎天智卡对小马智行提出反诉,理由为“小马智行滥用知识产权、不正当竞争”。
而6月初两家的和解声明,给人感觉好像是“相逢一笑泯恩仇”,从此相忘江湖,各自安好。
但擎天智卡似乎并未就此走向正轨,也传出一些牵手合作,但距离落地和造血还有很长路要走。
于是就在北京盛夏酷暑中,停摆得意料之外,却又并非毫无征兆。
擎天智卡从何而来?擎天智卡,源流上可以追溯到小马智行。
其创始人潘震皓(Frank Pan)和孙又晗,都是小马智行曾经的核心技术负责人。
其中潘震皓是小马智行的第12号员工,离职前是卡车业务小马智卡CTO。孙又晗,之前是小马美国团队规划控制负责人。
二人更早之前同是江苏OI竞赛圈大神,后来都保送了清华计算机系,再后来因为小马智行联合创始人楼天城召唤,进入了小马。
潘震皓加盟早一些,2017年小马起步阶段,是工号12号的核心成员,后来负责过一段时间湾区的路测项目,再后来智卡业务独立,任职CTO。
孙又晗则晚一些,2019年从Facebook离职加入小马,负责智卡业务在美国的规划和控制。
后来在小马智行的卡车业务调整中,潘、孙选择了离开,开启自动驾驶卡车赛道上的独立创业,于2021年底创办擎天智卡。
尤其是擎天智卡的天使投资方——五源资本,迅速引起热议。
因为五源也是小马智行的核心投资方。
而在业内,至少在一家公司IPO上市前,重要股东是不会投资被投公司的离职员工项目的——毕竟于情于理于项目推进,都不利。
据说五源此举也获得小马管理层的理解,显示出罕见的“气度”。
但作为小马智卡的核心打造者,潘、孙的再创业项目,路径和模式上,并没有显示出与小马智卡的本质不同——至少对外官宣时是这样。
随后的商业窃密案,似乎才是正常展开的剧本。
与小马智行的纠纷官司,是不是拖垮擎天智卡的重要原因?
目前不得而知。
但创业公司陷入老东家、行业大佬的诉讼战,其实并不罕见。从这种商战漩涡中脱身并且实现立足发展的例子,也有很多。
积极应对且方法得当,“存活”的概率不算小。
而从两家互相撤诉的联合声明来看,擎天智卡的反击战,可以算的上是成功的。
所以,擎天智卡的猝然停摆,除了外因,根本上的驱动因素很可能是自身——潘震皓、孙又晗两位创始人为何再次分道扬镳,也许才是关键。
有啥影响?擎天智卡的倒下,是否能解读为自动驾驶卡车的“低谷”、“地震”、“瓶颈”?
或许有关联,但无法就此逻辑上推导因果。
海外无人卡车公司,今年陷入困境,核心原因是,产品成本上是“车叠加自动驾驶”,贵。政策上是车规难通过,难量产;技术上是精度低响应慢冗余难做…更不要说科技公司和传统车企合作中的摩擦。
总之,成本高度敏感的物流行业,无人卡车想走早期Robotaxi的后装途径,通过技术增效的方式来主导,此路太难,资本也不再给予空间,龙头尚且难熬,更何况初创公司。
而且随着自动驾驶探索推进,自动驾驶卡车的落地逻辑和商业模式,其实正在愈来愈明朗。
一种可以称为生态型,或者资源型。以自动驾驶运力供应进入固有体系,背靠需求方,赚的是通过自动驾驶技术和人类司机对比下的剪刀差。
比如嬴彻科技,属于干线货运生态中的一环,提供的是运力。何晓飞的飞步科技,所处的是港口物流园生态,核心是港口场景闭环。这类玩家核心竞争力,在于场景下的成本,他们利用新技术,正在从商业本质上重构卡车货运的成本构成——只是恰好这种新技术是自动驾驶。
第二种,则直接从供给侧颠覆传统业态,造车或直接提供产品,比如特斯拉的SemiTruck或中国的卡车新势力DeepWay、苇渡科技等等,供应的是智能卡车。
他们的逻辑在于以自动驾驶为导向正向设计产品,使得整体BOM成本、ADAS功能体验、扩展升级能力等等与后装智能卡车相比形成代差优势。卡车领域的造车新势力,拼的是比传统卡车更具竞争力的降本增效,从供给侧实现商业闭环,另外也更好能掌控成本和实现附加值定价。
这种新模式新路径,最近才刚刚迈出验证的第一步——国内第一家卡车新势力DeepWay,前不久量产交付了第一批完全新设计的智能重卡。而图森未来的现任董事长陈默,也正在积极推进另一家旗下的造车公司。
所以结合自动驾驶卡车正在面临的商业模式挑战,才能更好审视新创业的擎天面临的真正困境——
以技术和系统方式推进自动驾驶卡车创业的模式,时间窗口正在关闭。
而自动驾驶创业的大逃杀,同时开始了。
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